FAHRRADVERKEHR IN OLDENBURG

„Wir müssen das Rad im Alltagsverkehr deutlich weiter nach vorne bringen“

Obwohl viele Menschen in der Stadt das Rad benutzen, haben Autos immer noch Vorfahrt in der Planung

Oldenburg ist Fahrradstadt. Was auch gut so ist. Kein anderes Verkehrsmittel ist schließlich ökologisch so wertvoll und gleichzeitig so günstig wie das Veloziped. Trotzdem scheinen Radler in den Überlegungen der Verkehrspolitiker immer nur eine Nebenrolle zu spielen. Was eine zeitgemäße, radfahrerfreundliche Verkehrsplanung ausmacht und wie die Oldenburger noch fahrradbegeisterter werden sollen, darüber sprach Barthel Pester mit Dr. Norbert Klostermann, Fachdienstleiter Verkehrsplanung, und Kerstin Goroncy, Fußgänger- und Fahrradbeauftragte der Stadt.

Wie passt der Begriff urbane Fahrradkultur zu Oldenburg?
Klostermann: Er passt wie die Faust aufs Auge. Wir haben ja eine lange Fahrradtradition in dieser Stadt – und Tradition ist gleich Kultur. Das Gute an Oldenburg ist nicht nur der hohe Radverkehrsanteil, sondern auch die Akzeptanz. In Deutschland sind wir sicherlich in den Top Fünf der Fahrradstädte.
Goroncy: Wissen Sie, wie viele Fahrräder die Oldenburger besitzen? Eine viertel Million. Fahrradkultur heißt für uns auch, dass das Wetter nur bedingt Einfluss aufs Fahrradfahren hat. Die Zahl derer, die sagen, sie steigen auch bei Regen aufs Rad, ist hoch. Sie liegt bei fast 40 Prozent.

In der Oldenburger Haushaltsbefragung von 2009 steht, dass von 100 Oldenburgern keine fünf zu Fuß gehen und keine zehn Bus fahren. Immerhin 40 Prozent fahren Fahrrad. Was unternimmt die Stadt, um den Fußgängern, Radfahrern und auch dem ÖPNV gerecht zu werden?
Klostermann: Also, wir machen eine ganze Menge. Es gibt aber Gründe, dass die Aufteilung im Verkehr so ist, wie sie jetzt ist. Da ist zum Beispiel die Stadtstruktur mit einem sehr kleinen, dichten Zentrum und dem dann doch erheblichen Siedlungsgebiet, das mit Einfamilienhäusern relativ dünn besiedelt ist. Wer sein Haus verlässt, steigt ins Auto oder aufs Fahrrad. Zu Fuß geht außerhalb der Innenstadt kaum jemand.

Wie bekommen Sie die Menschen denn vom Auto weg?
Klostermann: Das ist schwierig, denn das Auto ist stets verfügbar und es ist komfortabel zu nutzen: Wer in die Stadt fährt, kommt über relativ freie Straßen. Und wir verfügen über ein komfortables Parkplatzangebot in der Innenstadt, was eigentlich immer Kapazitäten frei hat. Diesen überzeugten Autofahrern nahezubringen, sich in den Bus zu setzen oder das Fahrrad zu nehmen, ist schwierig.

Was kann man außer Werbung noch machen, damit sich die Menschen aufs Rad setzen?
Goroncy: Wir sanieren Radwege, wir errichten neue Abstellanlagen. Und wir versuchen, die Infrastruktur für den Radverkehr an die des Autoverkehrs anzupassen, indem wir zusehen, dass das Rad die Straße mitbenutzt, um somit die ohnehin engen Nebenanlagen für den Fußgänger vorzuhalten.
Klostermann: Zudem haben wir als Verwaltung die Initiative Radverkehr Oldenburg gegründet, in die aber auch die Politik und Externe einbezogen sind. So gibt es inzwischen einen Ratsbeschluss, der besagt, dass der Rad- und der Autoverkehr viel stärker gleichberechtigt behandelt werden müssen.

Gibt es Städte, von denen Oldenburg lernen kann?
Klostermann: Groningen. Die sind da ganz offensiv, die wollen die nachhaltigste Stadt der Niederlande werden. Die bedienen sich natürlich auch des Radverkehrs, um dieses Ziel zu erreichen. Diese eindeutige politische Zielsetzung gibt es bei uns nicht. Wir müssten es zum elementaren Ziel erklären, das große Potenzial des Fahrradverkehrs in Bezug auf Klimaschutz, Gesundheit und auf Erhalt der Mobilität im Alter auszuschöpfen.
Goroncy: Wir haben fünf Bereiche definiert, um diese Ziele zu erreichen: Öffentlichkeitsarbeit mit unseren Fraktionen, Infrastruktur, Service und Dienstleistung sowie Prävention.

Gezielte Konzentration auf den Fahrradverkehr bedeutet auch, mehr Geld dafür in die Hand zu nehmen.
Klostermann: Das ist schon mal der erste Punkt. Und da wird es schwierig, das zu begründen. Warum soll ich plötzlich in Oldenburg 800.000 Euro für den Radverkehr ausgeben? Da wird doch jeder sagen: So viel habt ihr doch noch nie gehabt und die Oldenburger fahren doch alle schon Fahrrad.
Goroncy: Es ist aber stellenweise auch ein Akzeptanzproblem. Wenn ich zum Beispiel die Geschäftsleute sehe, für die nach wie vor einzig der Kunde, der mit dem Auto kommt, der richtige Kunde zu sein scheint. Ein typisches Beispiel sind die Lebensmitteldiscounter: Was haben die an Abstellplatz für Autos und wie sehen die fürs Fahrrad aus? Als wenn Kunden, die mit dem Fahrrad kommen, nicht genügend Umsatz brächten.

Das Gedränge auf den Radwegen wird teilweise immer größer. Wissen Sie, ob die Radler selbst mit den Zuständen zufrieden sind?
Klostermann: Offenbar. Es ist ja mitnichten so, dass die Radfahrer hier irgendwas einfordern würden. Wir haben mal eine Umfrage zum Verkehrsentwicklungsplan 2000 gemacht. Es wurden Radfahrer, die in die Stadt fuhren, an verschiedenen Punkten angehalten und gefragt, was aus deren Sicht verbesserungswürdig sei. Die meistgenannte Antwort – die für uns übrigens sehr überraschend war – lautete, dass Oldenburg in der Innenstadt wohl mehr Parkplätze für Autos bräuchte, das würde ja immer wieder in der Zeitung stehen. Danach erst kamen Themen, die das Fahrrad betrafen. Und die Botschaft war: Im Grunde ist doch alles in Ordnung.

Die Radfahrer sind zufrieden, die Autofahrer meckern immer – und werden gehört …
Klostermann: Michael Adler, Chefredakteur der Zeitschrift „fairkehr“, der bundesweit viel für den Radverkehr tut, sagt immer, man müsste den Radverkehr aus der Niedlichkeitsecke holen. Wenn man zum Beispiel die Lokalpresse verfolgt, wird der Radverkehr häufig so dargestellt, dass der Radfahrer nur bei schönem Wetter lustig klingelnd durchs Grün radelt, und neben ihm fliegen Schmetterlinge.

Womit wir wieder bei der Gleichberechtigung beider Fortbewegungsmittel wären.
Klostermann: Wir arbeiten ja daran, zum Beispiel an der Lappan-Kreuzung und an der Staulinie, die beide eine ganz andere Aufteilung bekommen haben. Die Kfz-Fahrspuren aus den 60er-/70er-Jahren waren nach heutigen Gesichtspunkten viel zu breit. Die haben wir auf das aktuelle Richtlinienmaß zurückgebaut, also verschmälert. Den Flächengewinn haben wir den Nebenanlagen zukommen lassen, vor allem dem Radweg.

Ist es denn gesellschaftlich zu vermitteln, Fahrradfahrer wieder vermehrt auf der Straße fahren zu lassen?
Klostermann: Wir müssen den Verkehr als System begreifen und nicht als Einzelkomponenten: da die Autofahrer, hier die Radfahrer, dort die Fußgänger. Und das heißt, da, wo es passt, sollte das Fahrrad durchaus auf der Fahrbahn mit verkehren. Das erfordert dann aber eine Anpassung der Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge. Man kann nicht einfach auf der Ofener Straße den Radverkehr auf die Straße legen. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung, des Schwerverkehrsanteils und der Differenzen im Geschwindigkeitsniveau geht das nicht. Aber es gibt viele Orte, wo das funktionieren kann.

Ist das Fahrrad das Fortbewegungsmittel der Zukunft?
Klostermann: Es leistet zumindest einen sinnvollen und großen Beitrag zum Klimaschutz. Und Radfahren ist gesund, was in einer Gesellschaft, in der immer mehr Menschen unter Übergewicht leiden, wichtig ist. Radfahren hat auch nachweislich positive Effekte bei psychischen Erkrankungen, die ja ebenfalls zunehmen. Radfahren hat aber auch eine demografische Dimension: Die Gesellschaft altert, das Rentenniveau wird aber voraussichtlich nicht weiter ansteigen, sondern eher stagnieren oder sogar absinken, während kraftfahrzeugorientierte Mobilität absehbar viel, viel teurer werden wird. Wenn es um die Frage der Teilhabe älterer Menschen geht, kann das Fahrrad unter bestimmten Voraussetzungen eine wichtige Rolle spielen.

Die Menschen werden in Zukunft also mehr kostengünstige Verkehrsmittel benötigen?
Klostermann: Das gilt nicht nur für die Leute, das gilt auch für den Staat. Radverkehr ist hocheffizient, alle anderen Verkehrsmittel sind deutlich teurer. Das ist angesichts der finanziellen Lage der öffentlichen Haushalte ein – wie ich finde – noch immer zu stark vernachlässigtes Argument. Man erreicht mit weniger Mitteleinsatz deutlich mehr als bei anderen Verkehrsträgern. Es spricht in der Summe alles dafür, dass man nicht nur die heutige Kundschaft irgendwie bei der Stange halten, sondern eigentlich ordentlich eine Schippe draufpacken sollte.